信号设备“严重缺陷”是怎么躲过铁路安全保障的监督检测程序的？又如何保证其他设备不成为下一个事故的肇因？

　　据新华社报道，上海铁路局局长安路生昨日在国务院事故调查组全体会议上说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。信号设备研制方北京全路通信信号研究设计院随即在公司网站上发布了道歉信。

　　但让人疑惑的是，设计公司于昨日下午又召开新闻发布会，当有记者问及发布道歉信是否意味着该公司对此次事故负有责任时，该设计院宣传部长含糊其辞，“这个不好说”；而对更为关键的“此次动车事故使用的是哪款产品”，“目前有多少相同产品在使用”等问题，该负责人以“这是技术问题，我不清楚”进行回复。

　　面对如此情况，民众显然更为疑惑：这个信号设备“严重缺陷”真的是事故的直接原因吗？这个“严重缺陷”是怎么躲过铁路安全保障的监督检测程序的？

　　高速运行的干线铁道，是基础设施建设、信号、供电、线路、桥梁、列车控制等全部高度统一的系统。一个信号灯出现问题，所有的安全保障措施都无法弥补，并因此引发特大事故，简直不可想象。这不禁令人担心，信号灯缺陷是漏网的技术隐患，还仅仅是诸多技术隐患中暴露出来的一个。

　　更令人担心的还有，如果设备缺陷真是事故的原因之一，那该设备很可能并不只在事发地使用，如何保证其他设备不成为下一个事故的肇因？甬温线在仓促恢复通车之前，铁路部门是否有检修和整改？铁道部门负责任的做法，应立即对使用这一设备的所有线路进行整改，如果严重，甚至应停运。

　　现在，这些情况公众并不清楚。铁路部门将原因归结于信号设备的设计缺陷，反倒让公众进一步看到了，他们安全风险管控的不力。

　　而且，即便事故和设备缺陷有直接关联，也不能排除“人祸”的存在。作为最基础的铁路运行环节，这一缺陷通过人工调度方式解决并非难事。如果调度系统等之间的协同能够到位，如果动车刹车系统真正发挥作用，那么这一特大交通事故本来仍可以避免。

　　事实已经告诉我们，一个小小信号灯背后，闪烁的是安全保障检测、调度协调等一系列问题的“红灯”。所谓的设备缺陷问题，说到底是铁路运行和管理的积弊问题。正是由于积弊过多，才使得“铁老大”的自检能力持续下降，才会驶向以最高代价让问题曝光的悲剧之路。

　　当需要用生命充当设备缺陷的检测员，需要用生命充当降低公共风险的呼喊者时，公众需要的就不仅仅是“设备缺陷”的答案，还需要对那些人所共知、却常常被视而不见的体制问题做出回答。否则，即使更换了设备供应方，查出并弥补了潜在的“设备缺陷”，也不足以换回流失的公众信任。