一则关于淘汰“超标”电动自行车的公告(本报5月30日报道)，再次翻出了电动自行车标准的旧账。由于管理的滞后，早已是“老黄历”的电动自行车标准，一夜之间变成了上亿电动自行车持有者手中的“账单”，但由此带来的损失和代价，怎能都让老百姓埋单呢？

　　鉴于目前电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象日趋严重，造成的事故人员死亡数量逐年攀升，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰不符合国家标准的“超标车”。

　　所谓“超标”，依据的是1999年国家颁布实施的《电动自行车通用技术条件》，其中20公里时速和40公斤的重量是两个最为重要的硬性指标。但事实上，经过12年的发展，消费者和市场对电动自行车性能的需求，早已发生了天翻地覆的变化，最为明显的一条是，随着城市空间的拓展，人们上下班出行的距离大大增加，原有标准带来的低速和续航里程偏小，早已不适应目前的生活实际。

　　事实上，对于原有标准与实际需求不相符的问题，有关部门早已有所察觉。早在2009年，国家标准委就出台了电摩新国标，要求时速和重量超过原有国标的电动自行车，按照机动车办法管理，车主不仅要考驾照、上牌、买保险，还要在机动车道行驶。

　　然而这个新标准给相关部门、公众还有电动车生产企业都出了一道大难题。不仅普通市民难以承受由此增加的时间和经济付出，就连新国标中提出的电摩纳入机动车范畴，也与我国道路交通安全法规定的电动自行车只能作为非机动车管理相冲突。

　　正是因为如此，在中国自行车协会和诸多地方行业协会的强烈反对下，新国标的实施不了了之。也正是在标准迟迟难以出炉期间，国内电动自行车的保有量迅速超过了1.2亿辆，而且其中至少1亿辆超出“老黄历”标准。

　　如今，对电动自行车旧事重提，不仅没有对原有标准进行修订，反而用滞后的标准进行“一刀切”，限期淘汰“超标”电动车。在道路资源日益紧张、城市拥堵日趋严重的当下，将大量占用机动车道的电动自行车逐出市场，固然有利于改善城市通行环境，但无视1.2亿辆电动自行车使用者以及2000余家生产企业、500万从业者的利益，将淘汰电动自行车造成的损失一概由消费者埋单，显然有失公平。

　　任何一项公共政策的出台，都是一个多方利益重新调整的过程，只有各利益相关方充分博弈，出台的公共政策才有说服力和公信力。而从2009年的电摩新国标制定，到如今的淘汰“超标车”，每一次政策的出台，都没有任何对公众意见的征集和讨论。

　　现在，引发电动自行车“生死大限”的时速与重量这两个重要指标，再次摆在了各方利益的风口浪尖之上，相关部门为何不能像个税草案修订那样，广泛征求消费者、生产企业和行业协会的意见，了解各个利益相关方的诉求，彻底明确电动自行车的“身份”，为其寻找一个符合大多数群体利益的出路，而不是把多年不作为的旧账，一股脑推到消费者的身上。